Peugeot 308: Najlepszy silnik? Ekspert radzi, na co uważać!

Wybór odpowiedniego silnika w Peugeocie 308 to decyzja, która znacząco wpłynie nie tylko na komfort jazdy, ale przede wszystkim na długoterminowe koszty eksploatacji. Ten kompleksowy przewodnik ma za zadanie dostarczyć Ci wszystkich niezbędnych informacji, abyś mógł podjąć świadomą decyzję zakupową, dopasowaną do Twoich indywidualnych potrzeb i stylu użytkowania pojazdu.

Kiedy rozważamy zakup Peugeota 308, niezależnie od tego, czy to egzemplarz nowy, czy używany, wybór silnika jest absolutnie kluczowy. Nieodpowiednia jednostka napędowa może stać się źródłem frustracji, generując nieprzewidziane wydatki na serwis i paliwo. Moje doświadczenie pokazuje, że właściwe dopasowanie silnika do stylu jazdy i rocznych przebiegów to fundament satysfakcji z użytkowania samochodu i gwarancja, że Twój portfel nie ucierpi bardziej, niż to konieczne.

Peugeot 308, na przestrzeni swoich trzech generacji, oferował szeroką gamę jednostek napędowych. Od tradycyjnych silników benzynowych i wysokoprężnych, po nowoczesne hybrydy plug-in. Każdy z tych typów ma swoje unikalne cechy, które warto poznać, zanim podejmie się decyzję o zakupie.

• Silniki benzynowe: Zazwyczaj oferują niższą cenę zakupu, są cichsze i lepiej sprawdzają się w krótkich, miejskich dystansach. Ich serwisowanie bywa prostsze, choć nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem wymagają specyficznej uwagi.
• Silniki Diesla: Cenione za niskie zużycie paliwa, wysoki moment obrotowy i trwałość, szczególnie na długich trasach. Ich eksploatacja wiąże się jednak z potencjalnie wyższymi kosztami serwisowania układu wtryskowego, filtra cząstek stałych (FAP/DPF) czy systemu AdBlue.
• Silniki hybrydowe (Plug-in): To najbardziej zaawansowane technologicznie opcje, łączące silnik spalinowy z elektrycznym. Pozwalają na jazdę w trybie bezemisyjnym na krótkich dystansach, ale wymagają regularnego ładowania i są droższe w zakupie oraz potencjalnie w serwisowaniu zaawansowanych komponentów.

Peugeot 308 I (2007-2013): Które silniki wybrać, a których unikać?

Pierwsza generacja Peugeota 308 to okres, w którym francuski producent postawił na szeroką gamę silników, zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Niestety, nie wszystkie z nich okazały się równie udane. W tym okresie dominowały jednostki benzynowe VTi i THP, a także sprawdzone Diesle HDi, które do dziś uchodzą za znacznie bezpieczniejszy wybór.

Silniki benzynowe VTi (1.4 VTi, 1.6 VTi) oraz THP (1.6 THP) z tej generacji były owocem współpracy z BMW. Początkowo zapowiadały się obiecująco, oferując dobrą dynamikę i umiarkowane spalanie. Niestety, z czasem ujawniły szereg problemów, które mocno nadszarpnęły ich reputację. Najczęściej spotykano się z nadmiernym zużyciem oleju, awariami napinacza łańcucha rozrządu oraz problemem gromadzenia się nagaru w układzie dolotowym.

Szczególnie złą sławę zyskał silnik 1.6 THP. Mimo swojej mocy i elastyczności, był on jednostką podwyższonego ryzyka. Jako Alan Kozak, zawsze odradzam zakup tego konkretnego silnika w pierwszej generacji Peugeota 308, chyba że masz pewność co do jego pełnej historii serwisowej i przeprowadzonych modyfikacji. Najczęstsze awarie i problemy, z którymi borykali się użytkownicy, to:

• Awarie napinacza łańcucha rozrządu: Prowadziło to do rozciągania się łańcucha i przestawiania faz rozrządu, co skutkowało nierówną pracą silnika, spadkiem mocy, a w skrajnych przypadkach nawet jego zniszczeniem.
• Nadmierne zużycie oleju: Wiele egzemplarzy wymagało regularnego dolewania oleju między wymianami, co było uciążliwe i kosztowne.
• Gromadzenie się nagaru: Osady węglowe na zaworach dolotowych były powszechnym problemem, obniżającym wydajność silnika i zwiększającym spalanie.
• Problemy z pompą wysokiego ciśnienia paliwa: Kolejna kosztowna usterka, która potrafiła unieruchomić pojazd.

Mimo że silniki 1.4 VTi i 1.6 VTi były mniej problematyczne niż 1.6 THP, również borykały się z podobnymi bolączkami, choć w mniejszym stopniu. Zużycie oleju i problemy z rozrządem nie były im obce. Jeśli jednak upierasz się przy benzynie w tej generacji, najbezpieczniejszym wyborem jest starszy silnik 1.6 16V o mocy 120 KM i oznaczeniu NFU. Był on montowany na początku produkcji i uchodzi za znacznie prostszą i trwalszą konstrukcję, wolną od wad młodszych jednostek VTi/THP.

W przeciwieństwie do benzynowych odpowiedników, silniki Diesla HDi w pierwszej generacji Peugeota 308 to prawdziwa "bezpieczna przystań" dla oszczędnych kierowców. Są one powszechnie chwalone za wysoką kulturę pracy, niskie zużycie paliwa i dobrą trwałość. Jeśli szukasz niezawodnego i ekonomicznego samochodu do codziennej eksploatacji, to właśnie na te jednostki powinieneś zwrócić uwagę.

Warianty silnika 1.6 HDi (90/92 KM i 109/112 KM) różnią się nie tylko mocą, ale i potencjalnymi kosztami utrzymania. Z mojego doświadczenia wynika, że słabsze wersje często okazują się tańsze w serwisowaniu. Dlaczego? Otóż, warianty o mocy 90/92 KM często nie posiadają koła dwumasowego oraz filtra cząstek stałych FAP, co eliminuje dwa potencjalnie bardzo kosztowne elementy do wymiany. W mocniejszych wersjach 1.6 HDi oraz w silnikach 2.0 HDi, obecność tych komponentów jest standardem i należy liczyć się z ich okresową wymianą.

Wariant silnika	Koszty utrzymania/Cechy
1.6 HDi (90/92 KM)	Niższe koszty serwisu (często brak koła dwumasowego i FAP), bardzo ekonomiczny, wystarczający do spokojnej jazdy.
1.6 HDi (109/112 KM)	Wyższe koszty serwisu (zazwyczaj z kołem dwumasowym i FAP), lepsza dynamika, nadal ekonomiczny.

Silnik 2.0 HDi (dostępny w wariantach 136/140/150/163 KM) to propozycja dla tych, którzy cenią sobie moc i jeszcze większą trwałość. Jest to jednostka o solidnej konstrukcji, która przy odpowiednim serwisowaniu potrafi bezproblemowo pokonać setki tysięcy kilometrów. Przy zakupie używanego egzemplarza z tym silnikiem, zwróć szczególną uwagę na stan osprzętu turbosprężarki, wtryskiwaczy oraz filtra FAP. Ich wymiana może być kosztowna, ale ogólna niezawodność silnika wynagradza te potencjalne wydatki.

Podsumowując pierwszą generację Peugeota 308, oto moje rekomendacje:

• Dla oszczędnych i ceniących niezawodność: 1.6 HDi (90/92 KM) absolutnie najlepszy wybór, szczególnie wersje bez FAP i dwumasy.
• Dla szukających mocy i trwałości w dieslu: 2.0 HDi mocna i solidna jednostka, idealna na dłuższe trasy.
• Najbezpieczniejsza benzyna: 1.6 16V (NFU, 120 KM) jeśli musisz mieć benzynę, szukaj tylko tej jednostki z początkowych lat produkcji.
• Unikaj: Wszystkich silników 1.6 THP oraz 1.4/1.6 VTi, chyba że masz pełną historię serwisową potwierdzającą usunięcie typowych usterek.

Peugeot 308 II (2013-2021): Rewolucja pod maską i nowe wyzwania

Druga generacja Peugeota 308 przyniosła ze sobą prawdziwą rewolucję pod maską. Producent postawił na nowe, mniejsze i bardziej efektywne jednostki napędowe. Pojawiły się wielokrotnie nagradzane silniki benzynowe 1.2 PureTech oraz nowoczesne Diesle BlueHDi, które miały sprostać coraz bardziej rygorystycznym normom emisji spalin. To pokolenie to krok naprzód w wielu aspektach, ale niestety, nie obyło się bez nowych wyzwań.

Silniki 1.2 PureTech (dostępne w wariantach 82, 110 i 130 KM) były początkowo entuzjastycznie przyjmowane. Nagradzano je za dynamikę, kulturę pracy i niskie zużycie paliwa, zwłaszcza w wersji turbodoładowanej (110 i 130 KM). Niestety, z czasem ujawniły poważną wadę konstrukcyjną, która stała się ich piętą achillesową problem z paskiem rozrządu pracującym w kąpieli olejowej. To kwestia, której jako Alan Kozak poświęcam szczególną uwagę, ponieważ może prowadzić do bardzo kosztownych awarii.

Problem z paskiem rozrządu w silnikach 1.2 PureTech jest niestety dobrze znany w środowisku mechaników. Na czym polega? Pasek, zanurzony w oleju silnikowym, z czasem zaczyna się łuszczyć. Fragmenty gumy dostają się do układu smarowania, zatykając sitko pompy oleju, a w konsekwencji prowadząc do spadku ciśnienia oleju i niedostatecznego smarowania kluczowych elementów silnika. W skrajnych przypadkach może to skutkować zatarciem silnika. Objawy, na które należy zwrócić uwagę, to:

• Kontrolka ciśnienia oleju: Może zapalać się sporadycznie lub na stałe.
• Niska wydajność silnika: Spadek mocy, nierówna praca, zwiększone spalanie.
• Metaliczne dźwięki: Mogą świadczyć o problemach z rozrządem lub innymi elementami silnika.
• Widoczne fragmenty paska: Podczas kontroli poziomu oleju na bagnecie lub przy otworze wlewu, można zauważyć drobinki gumy.

Koszty naprawy mogą być bardzo wysokie, od kilku tysięcy złotych za wymianę paska i czyszczenie układu smarowania, po kilkanaście tysięcy w przypadku uszkodzenia silnika. Zaniedbanie tego problemu prowadzi niemal zawsze do katastrofalnych konsekwencji.

Czy zatem warto zaryzykować zakup Peugeota 308 z silnikiem 1.2 PureTech (110/130 KM)? Moja odpowiedź brzmi: tak, ale z dużą ostrożnością i tylko pod pewnymi warunkami. Kluczowe zasady eksploatacji i weryfikacji historii serwisowej, które mogą zminimalizować ryzyko, to:

• Rygorystyczna kontrola paska rozrządu: Pasek należy sprawdzać znacznie częściej niż zaleca producent (np. co 20-30 tys. km) pod kątem łuszczenia się. Wymiana paska powinna następować co 60-80 tys. km, a nie co 100-150 tys. km.
• Częstsza wymiana oleju: Zamiast co 20-30 tys. km, olej należy wymieniać co 10-15 tys. km, używając oleju o odpowiedniej specyfikacji (PSA B71 2312).
• Weryfikacja historii serwisowej: Upewnij się, że poprzedni właściciel stosował się do zaleceń dotyczących paska i oleju. Najlepiej szukać egzemplarzy, w których pasek został już wymieniony na poprawiony wariant.
• Kontrola sitka pompy oleju: Przy każdej wymianie oleju warto sprawdzić drożność sitka.

W ofercie drugiej generacji znajdował się również wolnossący silnik 1.2 VTi o mocy 82 KM. Jest on znacznie mniej problematyczny pod kątem paska rozrządu, ponieważ pracuje w innej konfiguracji. Niestety, oferuje on znacznie słabszą dynamikę, co czyni go odpowiednim jedynie do spokojnej jazdy miejskiej i dla osób, które nie oczekują od samochodu sportowych osiągów.

Na szczęście, w drugiej generacji Peugeota 308, silniki Diesla BlueHDi (1.6, 2.0, a później 1.5) to zupełnie inna bajka. Są one powszechnie uznawane za bardzo udane, oszczędne i trwałe. Jeśli szukasz samochodu do długich podróży, o niskim spalaniu i dobrej dynamice, to właśnie te jednostki stanowią niemal idealny wybór. Ich kultura pracy jest wysoka, a niezawodność, pomijając jeden aspekt, stoi na bardzo dobrym poziomie.

Porównując silniki 1.5, 1.6 i 2.0 BlueHDi, warto zwrócić uwagę na ich główne różnice w mocy, zużyciu paliwa i zastosowaniach. Każdy z nich ma swoje mocne strony, które pomogą Ci wybrać najlepszą opcję w zależności od Twoich potrzeb:

Silnik BlueHDi	Moc/Charakterystyka	Rekomendowane zastosowanie
1.5 BlueHDi (102/130 KM)	Nowoczesny, bardzo oszczędny, dobra dynamika w wersji 130 KM.	Miasto i trasa, uniwersalny wybór dla większości użytkowników.
1.6 BlueHDi (100/120 KM)	Sprawdzony, bardzo ekonomiczny, wystarczający do codziennej jazdy.	Głównie trasa, ale sprawdzi się także w mieście, idealny dla oszczędnych.
2.0 BlueHDi (150/180 KM)	Mocny, dynamiczny, wysoki moment obrotowy, doskonały na autostrady.	Długie trasy, częste podróże z dużym obciążeniem, dla wymagających.

Niestety, nawet w tak udanych Dieslach BlueHDi pojawił się jeden problem system AdBlue. Jest to technologia redukująca emisję tlenków azotu, ale jej komponenty potrafią być źródłem awarii. Najczęściej dochodzi do usterek zbiornika AdBlue (krystalizacja płynu, uszkodzenie czujnika poziomu) lub pompy. Objawia się to zazwyczaj komunikatem o błędzie i ograniczeniem mocy silnika. Przed zakupem diesla z tym systemem, upewnij się, że był on regularnie serwisowany, a płyn AdBlue uzupełniany zgodnie z zaleceniami. Warto również sprawdzić, czy nie ma widocznych wycieków wokół zbiornika.

Podsumowując drugą generację, oto moje wskazówki:

• Najlepszy kompromis (niezawodność, koszty, dynamika): 1.5 BlueHDi (130 KM) lub 1.6 BlueHDi (120 KM) idealne do większości zastosowań, bardzo ekonomiczne.
• Dla wymagających na trasę: 2.0 BlueHDi (150/180 KM) moc i komfort na długich dystansach.
• Z dużą ostrożnością: 1.2 PureTech (110/130 KM) tylko po dokładnej weryfikacji historii serwisowej i stanu paska rozrządu.
• Tylko do miasta, bez dynamiki: 1.2 VTi (82 KM) prosty, ale bardzo słaby.

Peugeot 308 III (od 2021): Co oferuje najnowsza generacja?

Najnowsza, trzecia generacja Peugeota 308 to samochód, który kontynuuje ewolucję w designie i technologii. Oferta silnikowa została zmodernizowana, aby sprostać najnowszym normom emisji spalin i oczekiwaniom klientów. Wciąż znajdziemy tu znane jednostki, ale także zupełnie nowe rozwiązania, takie jak napędy hybrydowe plug-in, które stanowią odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na ekologiczne i oszczędne pojazdy.

Zmodernizowany silnik 1.2 PureTech (dostępny w wariantach 110 i 130 KM) jest nadal podstawową jednostką benzynową w trzeciej generacji. Producent, świadomy wcześniejszych problemów, wprowadził szereg modyfikacji, aby wyeliminować wadę paska rozrządu. Zastosowano m.in. nowy, wzmocniony pasek oraz zmieniono materiały, z których wykonano niektóre elementy układu smarowania. Czy można już mówić o całkowitym rozwiązaniu problemu? Czas pokaże, ale pierwsze sygnały są obiecujące. Mimo to, jako Alan Kozak, zawsze zalecam ostrożność i regularne kontrole, szczególnie w początkowym okresie eksploatacji.

Silnik Diesla 1.5 BlueHDi (130 KM) w trzeciej generacji Peugeota 308 to prawdziwy rodzynek. W dobie postępującej elektryfikacji i wycofywania diesli z oferty wielu producentów, ta jednostka pozostaje sprawdzonym i niezawodnym wyborem. Jest ceniona za swoją oszczędność, wysoką kulturę pracy i dobrą dynamikę. Może to być "ostatni bastion oszczędności" dla tych, którzy pokonują długie trasy i cenią sobie niskie koszty paliwa, jednocześnie nie chcąc rezygnować z komfortu i mocy.

Nowością w trzeciej generacji są hybrydy Plug-in, dostępne w dwóch wariantach mocy: 180 KM i 225 KM. Są to zaawansowane technologicznie rozwiązania, które łączą silnik benzynowy 1.6 PureTech z jednostką elektryczną i baterią. Dla kogo jest to opłacalne rozwiązanie? Przede wszystkim dla osób, które mają możliwość regularnego ładowania samochodu w domu lub w pracy i pokonują głównie krótkie dystanse. To pozwala na maksymalne wykorzystanie trybu elektrycznego i znaczne obniżenie kosztów paliwa. Należy jednak pamiętać, że ich zaawansowanie technologiczne wiąże się z potencjalnie wyższymi kosztami serwisowania w dłuższej perspektywie, zwłaszcza w przypadku awarii baterii czy złożonego układu hybrydowego.

Praktyczne aspekty użytkowania hybryd plug-in w Polsce są kluczowe. Realny zasięg na prądzie w Peugeocie 308 Plug-in Hybrid wynosi około 60 km. Oznacza to, że codzienne dojazdy do pracy czy zakupy można w pełni realizować bezemisyjnie. Koszty ładowania są znacznie niższe niż koszty paliwa, zwłaszcza jeśli korzystamy z domowej taryfy nocnej. Jednakże, jeśli nie masz dostępu do ładowania lub często pokonujesz długie trasy bez możliwości podładowania, hybryda plug-in może okazać się mniej opłacalna. Wówczas samochód będzie działał głównie jako zwykła hybryda, a dodatkowa waga baterii może nawet nieco zwiększyć zużycie paliwa w trybie spalinowym.

Przeczytaj również: Dolewanie oleju do silnika: ciepły czy gorący? Uniknij awarii!

Podsumowanie: Jaki silnik w Peugeocie 308 będzie najlepszy dla Ciebie?

Wybór najlepszego silnika w Peugeocie 308 to zawsze kwestia indywidualnych potrzeb, stylu jazdy i budżetu. Jak widać, każda generacja oferuje swoje mocne i słabe strony. Moim celem było przedstawienie Ci pełnego obrazu, abyś mógł podjąć decyzję, która przyniesie Ci najwięcej satysfakcji i najmniej problemów.

Dla osób jeżdżących głównie po mieście, gdzie dominują krótkie dystanse i częste start-stop, rekomenduję:

• Peugeot 308 I: 1.6 16V (NFU, 120 KM) jeśli znajdziesz zadbany egzemplarz, to najbezpieczniejsza benzyna.
• Peugeot 308 II: 1.2 VTi (82 KM) prosty, ale mało dynamiczny; 1.5 BlueHDi (102 KM) bardzo oszczędny, ale z systemem AdBlue.
• Peugeot 308 III: Zmodernizowany 1.2 PureTech (110 KM) z uwagi na poprawki i niskie spalanie, lub hybryda plug-in (180 KM) jeśli masz możliwość regularnego ładowania.

Dla osób pokonujących długie trasy, gdzie liczy się ekonomia, dynamika i komfort na autostradzie, polecam:

• Peugeot 308 I: 2.0 HDi (136/140/150/163 KM) mocny i trwały; 1.6 HDi (109/112 KM) bardzo oszczędny.
• Peugeot 308 II: 2.0 BlueHDi (150/180 KM) doskonała dynamika i oszczędność; 1.5 BlueHDi (130 KM) świetny kompromis.
• Peugeot 308 III: 1.5 BlueHDi (130 KM) niezawodny, bardzo ekonomiczny i komfortowy na długich dystansach.

Dla budżetowego zakupu używanego Peugeota 308 do 20 000 zł, szukaj tych opcji:

• Peugeot 308 I: 1.6 HDi (90/92 KM) to absolutny faworyt pod względem stosunku ceny do niezawodności i niskich kosztów eksploatacji. Wersje bez FAP i dwumasy to prawdziwa okazja.
• Peugeot 308 I: 1.6 16V (NFU, 120 KM) jeśli znajdziesz zadbany egzemplarz z udokumentowaną historią, to również dobry wybór.

Jeśli szukasz uniwersalnego silnika, który sprawdzi się w każdych warunkach i będzie dobrym wyborem dla rodziny, szukającej kompromisu między dynamiką, ekonomią i niezawodnością, oto moje rekomendacje:

• Peugeot 308 II: 1.5 BlueHDi (130 KM) lub 1.6 BlueHDi (120 KM) te jednostki oferują świetną równowagę między mocą, spalaniem i ogólną niezawodnością, idealne do codziennej jazdy i weekendowych wyjazdów.
• Peugeot 308 III: 1.5 BlueHDi (130 KM) kontynuuje tradycję niezawodności i ekonomii, będąc solidnym wyborem dla każdej rodziny.